编前:2023年的汽车行业,有一对特别突出、明显的矛盾,那就是狂奔与焦虑并存。站在宏观角度来看,今年形势可谓一片大好,新能源汽车市场化发展愈加顺畅,海外市场扩张迅速,3年迈步3个台阶,无论在国内还是国外,自主品牌也更加自信,不惧挑战。但具体到市场端的单一企业,这一年似乎又没有那么光鲜亮丽,“内卷”让车企身心疲惫,一些企业甚至只能无奈挥手告别;合资车企更焦虑了,不断加大本土化力度,不惜以“资金换技术”,内心却还保留着疑问:这样追赶还来得及吗?
狂奔
“量”上的成绩总是最直观的。7月3日,随着一辆崭新的新能源汽车从广汽埃安的整车下线区缓缓开出,我国新能源汽车生产量正式达到2000万辆。在这背后,是中国新能源汽车发展10多年来的不断突破与快速成长,从1995年我国第1辆新能源汽车下线,到2022年2月第1000万辆新能源汽车下线,走过了17年;而从1000万辆到2000万辆,只花了一年半时间。就在刚刚过去的11月,国内新能源汽车单月产销又再次双双突破100万辆大关,这意味着,我国新能源汽车在产业化、市场化基础上,已开始步入规模化、全球化的高质量发展新阶段。
如今新能源汽车产业所取得的成果绝非一日之功,更不是某一家企业、某一类群体的贡献,而是全产业链、配套体系的共同努力所得。在产品和技术布局方面,多家车企已经公布了固态电池装车时间表,氢燃料电池汽车的推广规模快速提升,应用场景逐渐丰富;在充电基础设施建设方面,今年发展迅猛,势头强劲。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示,2023年1~11月,充电基础设施增量为305.4万台,截至2023年11月,全国充电基础设施累计数量为826.4万台,同比增加67%;在智能网联方面,上半年L2级辅助驾驶功能在乘用车的搭载率已超过40%,在新能源汽车上的搭载率更高,约占一半份额,更高级别的自动驾驶在一些特定的场景,如无人驾驶出租车、公交车、物流车辆、港口等也实现了示范应用。
据中汽协统计,今年11月,我国汽车出口48.2万辆,同比增长46.3%;1~11月,汽车出口441.2万辆,同比增长58.4%。在2023~2024中国经济年会上,中央财办分管日常工作副主任、中央农办主任韩文秀表示,我国全年汽车出口将超过500万辆,创下新的历史纪录。要知道,早在2018~2020年,我国汽车出口还一直徘徊在百万辆规模的门口,谁也没有料到,在2021年,我国汽车出口突然暴涨到161.4万辆,同比增长114%;2022年更是跨过了200万辆的大关,达到252.5万辆,同比增长56%。
与此前不同的是,我国汽车出口不再走“低价”路线。出口数量和平均价格皆有强势表现。统计数据显示,我国汽车出口平均单价4年来增长近五成,单车平均价格从2018年的8.5万元增长到2022年的12.2万元,目前更上升至14.3万元。另有数据显示,我国新能源汽车出口的单价已经维持在每辆约3万美元(约合人民币21.9万元)水平。前不久奇瑞还表示,旗下的星纪元ES将要面向海外出口,出口价或将突破100万元,成为中国出口单价最高车型。有预测称,随着新能源汽车渗透率提升和出口单车均价提升,我国新能源汽车海外销售规模将在短期内快速增长,预计2025年新能源汽车出口金额有望达到7300亿元,较2022年增长5640亿元。
更值得欣喜的是,在出口目的地上,我国汽车凭借新能源汽车的优势,成功拿下了以往难以“攻克”的欧洲市场。中汽协整理的海关总署数据显示,中国汽车出口量前10的国家中,俄罗斯、墨西哥和比利时出口量位居前三,市场表现较强。中国新能源汽车出口的前3大国家为比利时、泰国和英国。
今年还恰逢共建“一带一路”倡议提出10周年。10年来,中国汽车通过深耕“一带一路”,优化海外布局,打开了更广阔的发展空间,同时也为许多国家提供了优质的汽车产品和技术,助力当地汽车的消费和普及,拉动当地经济和就业,提升当地人民生活质量,并帮助其实现绿色转型和可持续发展。
继去年突破50%的红线后,今年自主品牌的市场占有率又迈上了新台阶。据中汽协统计,今年11月,自主品牌乘用车销量达到155.6万辆,同比增长37.9%,市场份额占比近六成,达到59.7%;1~11月市场份额达到55.8%,同比上升6.6%。此外值得关注的是,今年上半年,我国自主品牌乘用车销量为598.6万辆,同比增长22.4%,市场份额占比达到53.1%,这是自主品牌首次实现半年度市场份额超50%。
近年来,随着电动化、智能化、网联化的浪潮袭来,以及中国经济的回暖,自主品牌“换道超车”,涌现出一批以新能源和智能化为核心竞争力的新兴汽车品牌,产品和品牌竞争力不断提升,“腰杆子”也越来越直,说话也越来越有底气——面对“价格战”,极氪副总裁朱凌直言:“极氪不想打‘价格战’,但从来不怕打‘价格战’。”面对豪华市场,理想汽车董事长兼首席执行官李想立下的目标是:“我们有信心在2024年挑战BBA(宝马、奔驰、奥迪)在中国区的销量,在2024年努力成为销量第一的豪华品牌。”长城汽车总裁穆峰更是自信发声:“我们,没有对手;我们,正面硬刚百万级MPV。”
自主品牌的底气来自于多年来在技术研发上的积累与沉淀,今年有越来越多的中国企业开始了反向输出:7月,先是大众与小鹏汽车宣布签署战略技术合作框架协议,大众入股小鹏汽车;随后上汽集团表示,已与奥迪公司签署谅解备忘录,加快上汽奥迪全新电动车型开发;玛莎拉蒂的母公司Stellantis集团也在3个月后宣布投资15亿欧元,成为新势力造车企业零跑汽车的战略股东……可以预见的是,随着中国车企的进步,会有越来越多的新型合资案例涌现。
焦虑
老实说,利润水平一向都很高的特斯拉,年初就开始降价,颇有些“降维打击”的味道,但估计当时就连引发“多米诺骨牌”效应的特斯拉也没有想到,在自此开始的价格竞争中,全年降价竟然会达到59次之多,其他40多家车企被迫卷入降价“漩涡”。不夸张地说,“价格战”差不多从年初“打”到了年尾。3月,一场政企联手的超大幅度促销活动,最终演变成数十个城市跟进、40余家车企参与、波及上百款车型的车市价格大战;年中的第二波降价潮更加汹涌,本来坚持不降价的蔚来,官方宣布全系车型降价3万元,并对老用户给出了“百亿补贴”的活动。随后,小鹏、比亚迪、广汽埃安、极氪等品牌均下调了部分产品价格;“金九银十”,小鹏、零跑、一汽-大众、比亚迪等多家车企发布了优惠政策,涉及微型车到中高端等多个细分市场;11月,借着“双十一”的热度,比亚迪、零跑、欧拉、广汽埃安等车企再度降价,更是同步推出金融贴息、选装优惠、充电优惠等众多活动;到了年底冲量的关键时刻,比亚迪、神龙汽车、零跑汽车、一汽丰田等多家车企宣布购车促销政策,一汽-大众、长安汽车、吉利汽车等也官宣降价,不少经销商还推出了“双十二”限时车价抵扣、限时选装权益赠送、金融贴息等促销手段。
3月,由于长期资不抵债,使得威马的停工、停产、欠薪等问题再也无法掩盖,上海市青浦区消保委直接提醒消费者“谨慎购买威马汽车”。几乎同一时间,恒驰、天际先后传出裁员降本、停工停产、缓发薪酬的消息;4月初,小牛电动创始人李一男创立的汽车品牌自游家NIUTRON清空官方微博、关闭官网并停止App服务,暂时陷入停摆;同月,爱驰汽车被曝延发员工工资,还出现了供应商催债的情况;仅仅1个月后,雷丁汽车申请破产,曾经的低速电动车巨头宣告转型失败。
造车新势力纷纷倒下的同时,跨国公司也“挺”不下去了:10月24日,三菱汽车公司正式宣布,将停止在中国本地的汽车生产,并将广汽三菱汽车股权出售给广汽集团,全面退出中国市场。三菱也成为继讴歌、铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、JEEP之后,又一家“放弃”中国市场的跨国公司。
有猜测称,今年可能是汽车4S店集团“跑路”风波最多的一年。仅是在公开网络上,开年便曝出“浙江台州最大汽车经销集团中通集团老板卷款‘跑路’,旗下19家汽车4S店全部关闭”的消息。后来利丰汽车、紫维汽车、宁波海曙汽车、重庆龙华等多家4S店集团或破产、或退市、或被拍卖;而十几二十年老牌4S单店或多店跑路现象也是频频发生,更有近50家4S店整体搬迁……这里面,浙江台州最大汽车经销集团中通集团老板卷款“跑路”的消息,直接引爆车市舆情。
7月,上汽集团正式对外宣布,已与奥迪签署谅解备忘录,双方将结合各自优势,加快上汽奥迪全新电动车型开发,以满足中国用户对高端电动智能网联汽车的需求。双方或基于纯电专属系列化平台“上汽星云”展开合作,该平台可派生出不同级别的纯电专属架构,覆盖全球市场紧凑型车、中型车、中大型车、豪华车和轿车、跑车、SUV、MPV等多级别、多种类整车产品。
10月26日,零跑汽车宣布,跨国车企Stellantis集团计划投资15亿欧元(约合人民币116亿元)来获得零跑汽车约20%的股权,并在零跑汽车董事会获得2个席位。同时,Stellantis集团和零跑汽车也将以51∶49的比例,成立一家名为“零跑国际”的合资公司。
12月6日晚间,小鹏汽车发布公告称,其与大众汽车(中国)投资有限公司(以下简称“大众汽车”)就战略技术合作签订技术框架协议。同时,小鹏汽车根据股份购买协议依据一般授权向大众汽车(或大众汽车的代名人,其为大众汽车的联属公司)发行A类普通股。
12月8日,地平线与大众汽车集团旗下软件公司CARIAD共同成立的新合资公司酷睿程(CARIZON)官宣成立。新合资公司将整合地平线的软硬结合技术能力以及CARIAD在智能车身和软件系统整合方面的经验,开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案,并搭载于大众汽车集团在中国市场的纯电动车型。
这些合作内容充分说明,中国汽车品牌正凭借着新能源和智能网联技术优势,增强“后合资时代”中的话语权,同时也说明,在“你进我退”的竞争中,合资品牌真的慌了,但此时开始加速本土化,还来得及追赶吗?